কেন টিকতে পারছে না প্রাইভেট এয়ারলাইন্স?
২০০৬ সালে যাত্রা শুরু করে ভারতের বেসরকারি এয়ারলাইন্স ইন্ডিগো। আজ তাদের বহরে উড়োজাহাজের সংখ্যা ৩৫৪টি। ভারত প্রায় দেড়শ কোটির জনসংখ্যার দেশ, ওখানকার মার্কেটও বড়। তাই তাদের সঙ্গে তুলনাটা ন্যায্য নাও মনে হতে পারে।
আমাদের চেয়ে কম জনসংখ্যার দেশ ও ছোট মার্কেট ভিয়েতনামের বেসরকারি এয়ারলাইন্স ভিয়েতজেট প্রতিষ্ঠার মাত্র ১৬ বছরে এখন ৭৭টি উড়োজাহাজের বহর তৈরি করেছে।
কাতারে বিভিন্ন কোম্পানিতে নতুন চাকরির খবর
এবার বাংলাদেশের দিকে তাকালে দেখা যাবে সবচেয়ে বৃহৎ বেসরকারি এয়ারলাইন্স ইউএস-বাংলা এয়ারলাইন্সের বহরে উড়োজাহাজের সংখ্যা ২৪টি। আর যদি দেশের বেসরকারি খাতের এয়ারলাইন্সের দিকে তাকাই তাহলে মিলবে ধারাবাহিক ব্যর্থতার চিত্র।
১৯৯৭ সালে যাত্রা শুরু করে দেশের প্রথম বেসরকারি এয়ারলাইন্স অ্যারো বেঙ্গল। যদিও তারা ফ্লাইট পরিচালনার অনুমতি পায় দুই বছর আগে। ফ্লাইট চালু হওয়ার এক বছরের মধ্যে এর কার্যক্রম বন্ধ হয়ে যায়। একে একে এয়ার বাংলাদেশ, জিএমজি এয়ারলাইন্স, রয়েল বেঙ্গল এবং বেস্ট এয়ার যাত্রা শুরু করে।
সবগুলো এয়ারলাইন্সই বন্ধ হয়ে যায়। এর কারণ হিসেবে সবাই অর্থ সংকটকে উল্লেখ করেন। দেশের ইতিহাসে এ পর্যন্ত ১৩টি প্রাইভেট এয়ারলাইন্স অনুমোদন পায়। এর মধ্যে দুটি কার্যক্রম শুরু করতে পারেনি।
কাতারের সব আপডেট পেতে যুক্ত হোন আমাদের হোয়াটসঅ্যাপ চ্যানেলে
ইউনাইটেড এয়ারওয়েজ চালু হয় ২০০৭ সালে। খুব দ্রুততার সাথে একের পর এক উড়োজাহাজ বহরে যুক্ত করে বিভিন্ন গন্তব্যে ফ্লাইট চালু করে সাড়া ফেলেছিল তারা। এরপর পাবলিক লিমিটেড কোম্পানিও হয় এটি। তবে শেষ পর্যন্ত সেটিও বন্ধ হয়ে যায়।
২০১০ সালে রিজেন্ট এয়ার, ২০১৩ সালে নভোএয়ার ও ২০১৪ সালে ইউএস-বাংলা যাত্রা শুরু করে। এর মধ্যে এখন পর্যন্ত টিকে আছে নভোএয়ার, ইউএস-বাংলা ও ২০২২ সালে চালু হওয়া এয়ার অ্যাস্ট্রা।
যাত্রী বাড়ছে
বাংলাদেশ বেসামরিক বিমান চলাচল কর্তৃপক্ষ (বেবিচক) বলছে, ২০২৩ সালে দেশের বিমানবন্দরগুলো ব্যবহার করেছেন, এক কোটি ৭৪ লাখ যাত্রী। যাদের বেশিরভাগ আন্তর্জাতিক ভ্রমণকারী। অন্যদিকে ২০২২ সালে এই সংখ্যা ছিল এক কোটি। ২০১৯ সালে এই সংখ্যা ছিল ৮৫ লাখ। আগামী ২০৩১ সালের মধ্যে বাংলাদেশ থেকে আকাশপথের যাত্রী সংখ্যা হবে দ্বিগুণ।
এদিকে বাংলাদেশ পরিসংখ্যান ব্যুরোর এক প্রতিবেদন বলছে, অভ্যন্তরীণ ও আন্তর্জাতিক দুই রুটেই ২০২২-২৩ অর্থবছরে আকাশপথে যাত্রী পরিবহন বেড়েছে ৩২ শতাংশ।
সবগুলো পরিসংখ্যানই বলছে, আকাশপথে যাত্রী সংখ্যা বাড়বে। তারপরেও কেন দেশের বেসরকারি খাতের এয়ারলাইন্সগুলো টিকে থাকতে পারছে না। তা অনুসন্ধানে নেমে পাওয়া গেছে নানা কারণ।
কেন প্রতিযোগিতায় টিকছে না
বিশেষজ্ঞদের মতে, আকাশপথে যাত্রী বাড়ায় বেসরকারি এয়ারলাইন্সগুলো এই চাহিদা পূরণে কার্যক্রম সম্প্রসারণ করতে পারতো। কিন্তু সংশ্লিষ্ট কর্তৃপক্ষের সহযোগিতার অভাবে তা হয়নি।
বেসরকারি এয়ারলাইন্সগুলোকে খুচরা যন্ত্রাংশ আমদানি করতে অপেক্ষা করতে হয় মাসের পর মাস। এয়ারলাইন্সগুলো বিমানবন্দরে খুচরা যন্ত্রাংশ রাখতে না পারার কারণে ফ্লাইট সূচিও ঠিক রাখতে হিমশিম খেতে হয়।
এয়ারলাইন্সগুলোর অভিযোগ, বিমানের নির্দিষ্ট ওয়্যারহাউজ সুবিধা ছাড়াও হ্যাঙ্গারও রয়েছে। যে কারণে সার্ভিসিং ও খুচরা যন্ত্রাংশ প্রতিস্থাপনে বেসরকারি এয়ারলাইন্সগুলো পিছিয়ে পড়ছে। সেই সাথে নিয়ন্ত্রণমূলক ত্রুটি, অত্যধিক পরিমাণে শুল্ক, জেট ফুয়েলের উচ্চ মূল্য বেসরকারি এয়ারলাইন্সগুলোকে প্রতিযোগিতা থেকে ছিটকে দিচ্ছে।
এমনও অভিযোগ রয়েছে, রাষ্ট্রায়ত্ত বিমান বাংলাদেশ এয়ারলাইন্সকে দেওয়া অযৌক্তিক পৃষ্ঠপোষকতাও এর পেছনে দায়ি।
সারচার্জ বেসরকারি খাতের এয়ারলাইন্সগুলোর কাছে একটি আতঙ্ক। দীর্ঘ এই সময়ে যেসব এয়ারলাইন্স বন্ধ হয়েছে এর পেছনে অন্যতম কারণ ছিল সারচার্জ।
তাছাড়া জেট ফুয়েলের উচ্চমূল্য, অযৌক্তিক হার ট্যাক্স, বিশেষ করে উড়োজাহাজে ব্যবহৃত জেনারেটর, বিভিন্ন ধরনের এলসিডি প্যানেল, ককপিটে ব্যবহৃত কম্পিউটার ডিসপ্লেসহ বহু যন্ত্রাংশ অত্যন্ত উচ্চমূল্যে আমদানি করতে হয়। এসব যন্ত্রাংশের জন্য ১৫ থেকে ১৫০ শতাংশ ট্যাক্স দিতে হয়।
অনেক ব্যবসায়ী অন্য ব্যবসায়ের মতো মনে করে এই খাতে বিনিয়োগ করে। কিন্তু এয়ারলাইন্স ব্যবসা কিছুটা জটিল। শুরুতে একটি বা দুটি উড়োজাহাজ দিয়ে ফ্লাইট পরিচালনা শুরু করে।
পরবর্তীতে যখন সি চেকের সময় আসে তখন যে পরিমাণ টাকা প্রয়োজন হয় তা সময়মতো করতে পারে না মালিকপক্ষ। তখন উড়োজাহাজ বসিয়ে রেখে লোকসান গুনতে হয়। সেই সাথে যাত্রীরা ওই এয়ারলাইন্সের প্রতি আস্থা হারাতে থাকে।
কী বলছেন বিশেষজ্ঞরা
বিশেষজ্ঞরা বলছেন, বেসরকারি খাতের এয়ারলাইন্সগুলোতে দক্ষ ব্যবস্থাপনার অভাব রয়েছে, তা অস্বীকার না করার কোনো সুযোগ নেই। তবে এটিই একমাত্র কারণ নয়। সরকার ও বেবিচকের সহযোগিতারও অভাব রয়েছে।
বিশ্বের অনেক দেশে এ ধরনের ক্ষেত্রে প্রণোদনা দেওয়ার নজির রয়েছে। তাছাড়া শুরুর দিকে অনেক এয়ারলাইন্সকে পার্কিং চার্জ, অ্যারোনটিক্যাল ও নন-অ্যারোনটিক্যাল চার্জ মওকুফ করা হয় যাতে তারা প্রতিযোগিতায় টিকে থাকতে পারে।
বিমান বাংলাদেশ এয়ারলাইন্সের পরিচালনা পর্ষদের সাবেক সদস্য ও বিমান চলাচল বিশেষজ্ঞ কাজী ওয়াহিদুল আলম বলেন, এয়ারলাইন্স ব্যবসা সহজ নয়। অনেকেই ভাবেন এটি লাভজনক ব্যবসা। সঠিক উড়োজাহাজ নির্বাচন, রুট প্ল্যানিং লাগবে। সেই সাথে দক্ষ ব্যবস্থাপনা।
তাছাড়া শুরুতে হয়তো একটি উড়োজাহাজ দিয়ে যাত্রা শুরু করে, পরবর্তীতে এই উড়োজাহাজ যখন মেজর চেকে যায়, তখন বড় অঙ্কের টাকা প্রয়োজন হয়। ওই সময় পরিস্থিতি অনুযায়ী বেশিরভাগ বিনিয়োগকারী বিনিয়োগে ব্যর্থ হন।
বিমান চলাচল বিশেষজ্ঞ এটিএম নজরুল ইসলাম বলেন, তুলনামূলকভাবে বাংলাদেশে অভ্যন্তরীণ রুটে পার্কিং এবং বিমান চলাচল সংশ্লিষ্ট বিভিন্ন চার্জ অনেক। বিভিন্ন কারণে এসব চার্জ বেঁধে দেওয়া সময়ের মধ্যে পরিশোধ করা না গেলে এয়ারলাইন্সগুলোকে ইন্টারেস্টসহ সেই অর্থ পরিশোধ করতে হয়।
আরো পড়ুন
Barta24
